Nie długo musiałem czekać na możliwość przejechania się najnowszym modelem Porsche 718 Cayman GT4. Tydzień po premierze światowej na Goodwood Festival of Speed, miałem zaszczyt poprowadzić i zaprezentować ten samochód rzeszy dziennikarzy oraz zaproszonych gości. Całość odbyła się na Torze Poznań.
Pierwsze wrażenie z jazdy przy „zwykłych” prędkościach – samochód prowadzi się pewnie, precyzyjnie, ale nie widzę znaczących różnic w stosunku do poprzednika. Jak patrzymy na dane techniczne, mogą nie robić wrażenia. 420 KM to tylko o 35 KM więcej od modelu 981. Moment obrotowy 420 Nm… współczesne diesle mają porównywalny… Auto wg danych jest prawie 100 kg cięższe… nie do końca jednak tak jest. Naprawdę jest to tylko ok. 30 kg w związku z różnicą w pomiarze (WLTP). Diabeł jednak tkwi w szczegółach! Same dane niewiele znaczą i wydają się tylko drobiazgiem. Traktowane jako pakiet robią ogromną wręcz różnicę! Uwierzcie mi. Poniżej opisuję kilka z tych detali, jakie przy dużych prędkościach tworzą z tego samochodu pojazd bliski wyczynowym konstrukcjom.
Generalnie, GT4 stworzone zostało z myślą o jeździe po torze wyścigowym, ale sprawdzi się również na drodze. To wejściowy model do Świata rodziny GT Porsche. Krok przed modelem GT3, GT3 RS i GT2 RS. Ale po kolei
Silnik
Ile było plotek… będzie czy nie będzie turbo. Gdy padło info będzie 4.0 wolnossące. WOW! Silnik z GT3! Jest to jednak inny, całkowicie nowo skonstruowany motor bazujący na technologi silnika 3.0 z Carrera S (992) oraz silnika GT3 RS (991.2). Tak czy inaczej, moje odczucie jest więcej niż pozytywne. Kręci się do aż 8.000 obr. Jest tak samo wysokoobrotowy jak GT3 co osobiście kocham. Oddaje moc płynnie, choć trzeba się przyzwyczaić do nawet jeszcze wyższej niż w GT3 konieczności trzymania go na obrotach. Zamocowany oczywiście został centralnie co daje dodatkowe benefity pod kątem aerodynamiki, ale o tym później. Wyważenie niemal identyczne jak w poprzedniku – z lekkim dociążeniem tyłu (47:53). Czuć to w zwinności auta przy niskich i stabilności przy wysokich prędkościach w porównaniu choćby do 911. Zwłaszcza tych do modelu 991.2. Silnik wyposażony jest w filtr cząstek stałych. Co?!? Benzynowy motor z filtrem cząstek stałych?!? Koniec świata… Dramat… Przecież to nie będzie wogóle miało dźwięku! Osoby mówiące to zapraszam do jazdy… zwłaszcza wewnątrz! Dźwięk wysokoobrotowca jest jak dla mnie meeega. Zwłaszcza po otwarciu klap na wydechu. Zwłaszcza z pozycji kierowcy gdy dostajemy cały pakiet emocji. Poezja!
Skrzynia biegów
Motor 982 współpracuje ze skrzynią biegówz dobrze znaną z poprzedniej generacji Caymana GT4 (981). To 6-stopniowa konstrukcja. Świetny jest short shifter oraz krótki lewarek. W porównaniu do poprzednika zauważam dwie drobne ale istotne dla mnie rzeczy. Po pierwsze to przejście z biegu 2 na 3. Wystarczy pchnąć lewarek do przodu a sam wskoczy we właściwą pozycję. Chodzi oczywiście o mega szybkie przejście nawet nie odejmując gazu. Przejście przez pozycję N jest tak wykonane, że aż nie wierzyłem jak to możliwe. Super sprawdza się zwłaszcza w dynamicznej jeździe – np. wychodząc z zakrętu… bokiem 😉
Druga rzecz to funkcja Auto Blip. Inaczej zwana REV Matching. Polega ona na automatycznym podbijaniu obrotów podczas redukcji, aby na chwilę nie zrywać przyczepności kół napędowych podczas puszczania sprzęgła. Pojawił się więc nowy przycisk na środkowej konsoli. System dostępny był w poprzedniku, ale nie aż tak dopracowany i wyłącznie aktywny poprzez wejście w tryb jazdy Sport. Teraz mamy 1 przycisk 1 funkcja czyli rozwiązanie idealne bo można dokładnie wybrać co chcemy. System dopracowany został do tego stopnia, że praktycznie nie ma już potrzeby przy mega dynamicznej jeździe używania tzw. techniki “heel-and-toe”. Testując to rozwiązanie byłem przyznam w szoku! Podbicie obrotów działa automatycznie dopasowując stopień niezależnie od prędkości obrotowych z jakimi jedziemy oraz biegu na który przechodzimy. Majstersztyk! Jeśli chcemy jechać na czas lub jedziemy po drodze, po śliskim, zdecydowanie polecam aktywowanie systemu. Jeśli chcemy driftować, system rekomenduję mieć wyłączony co daje nam dodatkową technikę do inicjowania uślizgu.
Zawieszenie
No cóż… niewiele, a praktycznie nic się tutaj nie zmieniło. Nadal jest to zawieszenie niemal identyczne z tym jakie jest w modelu 911 GT3 czyli także i w wyczynowych 911 GT3 Cup! Standardowy setup PASM obniża auto o 3 cm w porównaniu do modelu bazowego 718. Ale mamy pełną możliwość regulacji zawieszenia w tym wysokości, kątów, pochylenia. Czy to jest potrzebne? Pewnie 99,9% użytkowników nie! Ale pamiętajmy, że to auto stworzono z myślą o jeździe po torze gdzie regulacje pod preferencje kierowcy są częścią tej gry! Drogowe GT4 jest bowiem bardzo bliskie swego wyczynowego brata GT4 Clubsport!!!
Hamulce i opony
Hamulec w modelach GT Porsche zawsze robi na mnie największe wrażenie. Nie zawiódł mnie również w “maluchu”… GT4!! Jest ostry, nie przegrzewa się, a jechałem tylko na standardowym układzie, nie z opcjonalną ceramiką! To co robi dla mnie najlepszy efekt obok niezawodności układu Porsche to… konieczność użycia bardzo dużej siły, aby powodować blokowanie kół i pracę ABS. Oczywiście nie aż tak jak wyczynowej konstrukcji, jednak znacząco bardziej niż u 95% innych aut! Co nam to daje? Otóż możliwość precyzyjnego dozowania siły hamowania przy trail brakingu. A to praktycznie abecadło jazdy torowej! Nie będę się rozpisywał! Było i jest mega! Warto nadmienić, że hamowanie nie zależy wyłącznie od układu hamulcowego lecz przede wszystkim od opon oraz systemów (programu PSM i ABS). Oponowo mamy klasykę czyli legendarną konstrukcję Michelin Sport Cup 2. Nieco zmienioną w stosunku do poprzednika (homologacja N1 zamiast N0). Przy tak lekkim samochodzie (1420 kg) jest ona nieco bardziej miękka i świetnie się spisuje zwłaszcza podczas szybkiej jazdy!
Aerodynamika
Tu będę musiał się ograniczać, bo mógłbym pisać i pisać! A jeśli mam być szczery to ona zrobiła na mnie największe wrażenie! A warto wspomnieć, że aerodynamicznie nowy GT4 jest na poziomie poprzedniej generacji GT3! Ale po kolei:
Tylny spoiler? OK jest… 122 kg docisku przy 200 km/h robi wrażenie. Każdy go ma i takie to oklepane. No dobrze plus 20% docisku więcej w stosunku do poprzednika jest.
Przedni spliter? No dobrze, tu już nie każdy go stosuje, a w 982 jest on powiększony i poszerzony w stosunku do 981. Zadanie? Podzielenie i ukierunkowanie strugi powierza. Ciekawostką jest możliwość wymontowania w nim dwóch elementów, aby zwiększyć docisk przodu. Pamiętać należy, aby robić to wyłącznie równocześnie ze zmianą nastawienia tylnego skrzydła (większy kąt!). Taki zabieg zwiększa docisk ale zachowuje przy tym odpowiedni balans aerodynamiczny. Powoduje jednak również zmniejszenie prędkości! Kwestia preferencji, warunków oraz toru na którym jedziemy. Z pewnością na autostradzie tego nie potrzebujemy zmieniać i to co daje seryjne ustawienie jest najlepszym balansem (klapy w spliterze założone, a spoiler tylny ustawiony w zakresie 0-2 stopnie). Jeśli ktoś jechałby nim na Nordschleife zdecydowanie polecałbym zdemontowanie klap oraz ustawienie spoilera na maksymalny docisk. 😉
Dyfuzor! Jeśli Porsche mówi „dyfuzor” to znaczy „dyfuzor” a nie jakiś tam ładnie wyglądający elemencik plastikowy doklejony mniej lub bardziej udanie do tylnego zderzaka. 😉 Tu mamy dyfuzor z prawdziwego zdarzenia. Pozwala na to centralnie umiejscowiony silnik i specjalnie zaprojektowany w kształcie siodła wydech z końcówkami po bokach. Wszytko po to, aby umożliwić poprowadzenie środkiem strugi powietrza i przyspieszenie jej w ostatniej fazie ku górze. Tak, aby nie powodować dodatkowych zawirowań za autem, które jakby zasysało go w tył a w efekcie zwalniając (tzw. drag). Coś co nie jest możliwe w 911 przez umiejscowienie silnika za tylną osią, w miejscu gdzie powinno przechodzić już powietrze. Sam dyfuzor w nowym GT4 daje dodatkowe 50% docisku więcej w porównaniu do 981!!! To przepaść! Ciekawostką jest dlaczego zostało to zrobione. Jak myślicie? Otóż wszystko ze względu na bliźniaczego 718 Spyder! Jego otwarte nadwozie powoduje dodatkowe zawirowania. Konieczny byłby duży spoiler którego nie ma! Chodzi o stylistykę. Wyobrażacie sobie kabrioleta z nieestetycznym wielkim spoilerem z tyłu. Ja nie! Dlatego trzeba było poszukać docisku gdzieś indziej… właśnie pod podłogą! Stąd dyfuzor. A skoro już jest stworzony to zastosujmy go także w Caymanie GT4 skoro jest taki sam! Efekt? Piorunujący! Szczerze, trzeba to poczuć samemu.
Kurtyny powietrzne (Air Curtains) – ale nie te wewnątrz 😉 lecz te aerodynamiczne w postaci wlotów/wylotów powietrza po bokach na zderzaku przednim czy w tylnej części nadwozia. Ich zadaniem jest zarządzanie opływem powietrza wokół kół powodując podciśnienie wysysające z nadkoli to rozgrzane. To nie stylistyczne smaczki lecz elementy funkcjonalne. Ich zadanie jest bliskie temu jakie stosuje się wylotami powietrza na nadkolach w GT3 RS!
Podsumowując… Porsche 718 Cayman GT4 zrobiło na mnie ogromne wrażenie. Lekka konstrukcja, świetny balans, silnik, a przede wszystkim niesamowita aerodynamika sprawiają, że jest to auto wyjątkowe i na stałe znalazło swoją szufladkę w moim motoryzacyjnym sercu. Świetny model wejściowy do zabawy na torze. Pozwalający zrozumieć i nauczyć się odpowiednich ustawień, działania aero, pracy hamulcem sportowym. Przez fantastyczny, opcjonalny fotel z 918 Spyder daje dodatkowo tak wiele informacji o fizyce jazdy! Auto wiele wybaczające, ale potrafi być niesfornym, zamiatając radośnie tyłem! 😉 Uwielbiam takie auta!